Scooters eléctricos: mitos y verdades sobre su uso en Perú

Esta semana se reportó el primer accidente producido por una scooter eléctrica alquilada en la ciudad de Lima. Ante ello, diferentes voces se han pronunciado sobre la situación legal de estos vehículos, que existen en todo el país pero solo en ciertos distritos de la capital pueden alquilarse por minutos a una empresa. A continuación, presentamos toda la información que deberías conocer antes de tomar una posición al respecto.

¿Los scooter eléctricos están regulados?

Una tecnología no necesita estar regulada específicamente (bajo ley especial) para que existan responsabilidades y consecuencias de su uso, a nivel penal, civil y administrativo. En el accidente que comentamos, será el Ministerio Público quien determine cómo acusar a quien lo provocó y la víctima también podría solicitar una reparación por daños en los tribunales civiles.

Si nos referimos a una regulación específica, el modelo de negocio de alquiler de scooters vía aplicaciones no tiene reglas especiales más allá del arrendamiento civil. Sin embargo, el uso de estos vehículos por parte de cualquier persona (propietarios o no) sí está bajo el alcance de normas generales como el Reglamento Nacional de Tránsito (RNT), aprobado mediante Decreto Supremo No. 016-2009-MTC, que señala:

Artículo 102.— Los conductores de vehículos menores automotores o no motorizados, tienen los derechos y obligaciones aplicables a los conductores de vehículos mayores, excepto aquellos que por su naturaleza no les son aplicables.

Bajo este artículo, los scooters eléctricos deberían de regirse según el RNT, lo que implica que deben cumplir con obligaciones generales como no utilizar la vía peatonal para circular, respetar las normas de estacionamiento, el derecho de paso, etc.

Además, una reciente modificación legislativa podría haber ampliado los requisitos aplicables. El Registro Nacional de Vehículos (RNV) fue recientemente modificado para incluir dentro de la “Categoría L” a cualquier vehículo de dos (2) ruedas con motor que no alcance una velocidad mayor a 50 km/h. Esta modificación se hizo pensando en las bicimotos pero, bajo interpretación de muchos, también podría abarcar a los patinetes eléctricos. Si esta interpretación es correcta, los scooters eléctricos también deberían de contar con Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito (SOAT), tramitar una placa de circulación y estar inscritos en el Registro de Propiedad Vehicular.

¿Si ya están regulados cuál es el problema?

El problema se origina en el hecho de que, como decíamos más arriba, ni el RNT ni el RNV se modificaron pensando específicamente en los scooters eléctricos. Por tanto, aun cuando estas normas se les pueden aplicar, la Policía Nacional no está preparada para hacerlo y en no pocos casos, las obligaciones parecen desproporcionadas. Por ejemplo, meses atrás, la Cámara de Comercio Exterior (Comex) se pronunció con acierto, señalando que exigir SOAT o placas de rodaje a los dueños de scooter eléctricas desincentiva la compra de estos vehículos cuyo uso puede ayudar a descongestionar el tránsito.

No obstante, como pasa en muchos mercados sujetos a competencia, las empresas que alquilan estos aparatos a terceros han ido más allá de su estándar legal de responsabilidad y contratan seguros, implementan penalidades a usuarios y están en comunicación con las autoridades. Según se ha reportado, las dos empresas que actualmente ofrecen este servicio en Lima (MOVO y Grin), señalan que cuentan con pólizas de seguro de responsabilidad civil con cobertura para accidentes personales y a terceros. Si el accidente lo hubiera producido el dueño de una scooter eléctrica personal, es más que probable que la víctima no habría podido beneficiarse de ningún seguro.

Para poder saber qué norma aplicar o si se debe modificar una existente, es necesario el pronunciamiento de la autoridad encargada del tránsito y de la calificación de vehículos, que en Lima y Callao debería ser la recién creada Autoridad de Transporte Urbano (ATU) y el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) en el resto del país. Mientras eso no se resuelva, seguirá existiendo incertidumbre.

¿Qué rol cumplen las municipalidades distritales?

Incluso antes del accidente, los medios habían dado cuenta de que, por ejemplo, la Municipalidad de Miraflores realizó la incautación de varios scooter eléctricos por infringir el RNT (generalmente, por estar mal estacionados) y anunció la creación de una Ordenanza para “regularlos”. Es muy discutible que una municipalidad distrital pueda emitir normas respecto a la circulación de este tipo de vehículos. Según la Ley Orgánica de Municipalidades, en materia de tránsito, vialidad y transporte público, solo las municipalidades provinciales tienen esta potestad. En el caso de Lima, sería la Municipalidad Metropolitana, pero eventualmente tendría que ser la ATU.

Probablemente conscientes de que no poseen dichas facultades, algunas municipalidades han llegado a compromisos o acuerdos de entendimiento con las empresas que alquilan las scooters. Por ejemplo, Hiperderecho envió hace unas semanas dos solicitudes de acceso a la información a la Municipalidad de San Isidro y a la de Miraflores para saber si es que algunos de estos acuerdos se habían celebrado. Lo que descubrimos fue que no se han suscrito convenios ni otorgado permisos habilitantes, porque las Municipalidades no tienen esa potestad, sino meros acuerdos de entendimiento que repiten lo ya señalado por normas generales.

Tal como se aprecia, la Municipalidad de San Isidro suscribió acuerdos tanto con GRIN como con MOVO, estableciendo trece compromisos para el correcto funcionamiento de los servicios de alquiler de estos vehículos. Algunos de los más resaltantes son: circular únicamente por ciclovías, uso obligatorio de casco, velocidad máxima de 25km/h y que no pueden estacionarlos en lugares que afecten el libre tránsito. Es de resaltar que la mayoría de ellos ya son condiciones de uso que emplean estas empresas, las cuales se exigen a los usuarios antes de tomar el servicio.

¿Qué hacemos entonces?

En Hiperderecho consideramos que, de la misma forma que ocurrió con las aplicaciones de transporte por aplicación, no se necesita una regulación especial. Basta con que se aclare el alcance de la Categoría L en el RNV y/o se cree una subcategoría que incluya a los scooters eléctricos para que su tratamiento sea más cercano al de una bicicleta y no al de una moto como es actualmente.

Por otro lado, respecto de las empresas que ofrecen el servicio de alquiler, estas deben incrementar sus esfuerzos por educar a sus usuarios. Los problemas más comunes que ocasionan estos aparatos están bastante lejos del control de las empresas y recaen sobre la educación vial de sus usuarios, como ignorar las vías por donde transitar, los lugares de estacionamiento y en general otras reglas de tránsito de sentido común (no ir en contra del tráfico, ceder el paso, disminuir la velocidad en veredas o al doblar una esquina, etc.) Este es otro caso que nos demuestra cómo, muchas veces, el problema somos nosotros y no la tecnología.

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